Е2

Создание машин семейства «Е» стало возможным с появлением турбореактивного двигателя (ТРД) Р11-300 (первоначально именовавшегося AM-11), разработка которого велась в ОКБ-300 под руководством А,А. Микулина. Проект самолета с треугольным крылом в своем нервом варианте (Е-1) не был реализован; в небо поднялся Е-2 (к слову, МиГ-21, появившийся в результате развития проекта, лишь отдаленно напоминал своего «прародителя»),

У конструкторов не было сомнений в отношении двигателя, выбранного для перспективной машины; споры разгорелись при определении формы крыла. Пришлось прибегнуть к опыту. Поскольку стреловидное крыло было уже в достаточной степени изучено, его и выбрали для Е-2, предусмотрев установку двух пушек НР-30 (постановление же правительства требовало трех).

Предложение о разработке одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем AM-11 максимальной тягой 4000 кгс (с дожиганием (на форсаже) — 5000 кгс) было направлено А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года. Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В. Дементьева министру обороны Н.А. Булганину:

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700-2021 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.

Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/ч, время набора высоты 10000 м — 1,2 минуты и дальность порядка 2500-2700 км (с подвесными баками. — Прим. авт.).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый СМ-12 — последний вариант истребителя МиГ-19 проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР».

Существует мнение, что самолеты серии «Е» начали разрабатывать под индексом «X», начиная с Х-1. Однако подтверждений этому в отчетах опытного завода No. 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не найдено; единственное, что обнаружилось, — это проект Х-5. Позволю себе предположить, что это был единственный проект с таким обозначением, а цифра 5 — не что иное, как тяга двигателя в тоннах. Причем проработка этой машины велась задолго до письма Микояна в МАП. По всей видимости, кого-то смущало обозначение «X», свойственное американским экспериментальным самолетам. «X» обозначается в транскрипции как «eks»; вполне возможно, что именно этим и объясняется выбор буквы «Е» для обозначения перспективных машин ОКБ-155.

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД AM-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:

«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием. «.

Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10000 м, время набора этой высоты — 1,2 минуты, практический потолок 18000-19000 м. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега — не более 400 и 700 м.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме. Требовалось обеспечить возможность эксплуатации истребителя с грунтовых аэродромов.

На самолете требовалось установить три пушки НР-30, оптический прицел, сопряженный с радиодальномером; кроме того, машина должна была нести 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т.е. менее чем через год после выхода приказа.

Однако двигатель, предназначавшийся для нового самолета, вовремя не поспел, к тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9, что было, естественно, обстоятельством досадным, но не критическим, ведь и со старым мотором можно было исследовать поведение машины в полете и затем вести доводку конструкции.

До июля 1954 года в документах авиационной промышленности еще можно встретить обозначение Х-5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном постановлением Совмина от 9 сентября 1953 года, — правда, с двигателем АМ-9Б, который использовался на самолетах МиГ-19.

Судя по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями — бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил «законодателя мод» — отечественные ВВС. А может быть, кто-то «наверху» видел главную угрозу в бомбардировщиках. Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе лишь двух пушек.

Однако Е-1, как уже говорилось, так и не вышел из стадии проекта. Причина была связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3. По этой причине было предложено в первую очередь разработать самолет со стреловидным крылом. Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.

В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на Е-50.

Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57╟ по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.

В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностыо, развивал максимальную скорость 1930 км/ч.

Почти одновременно с ОКБ А.И. Микояна начали разрабатывать сверхзвуковые самолеты с близкими летно-техническими характеристиками на фирмах O.K. Антонова, А.С. Яковлева и П.О. Сухого, но лишь в ОКБ-155 смогли довести конструкцию фронтового истребителя с треугольным крылом до уровня серийного производства.

В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто-то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23 (тип 63) ) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов.

Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.

Спустя полгода с завода No. 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах — не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок — 18000 м, время набора высоты 10000 м — 1,3 минуты, дальность — 2021 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение.

Рекомендуем прочесть:  Где расположен ребенок 14 неделе

Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидим дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.

Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.

Подготовка к исследованию: накануне исследования исключить физические нагрузки (спортивные тренировки) и курение. У женщин анализ производится на 6-7 день менструального цикла, если другие сроки не указаны лечащим врачом.

Материал для исследования: сыворотка крови.

Метод определения: твердофазный иммуноферментный анализ (ELISA) или иммунохемилюминесцентный анализ.

Исследование проводится с использованием тест системы производства DRG (CША).

У женщин вырабатывается в яичниках, в плаценте и в сетчатой зоне коры надпочечников под влиянием, лютеинизирующего гормона (ЛГ) и пролактина. В небольших количествах эстрадиол образуется в ходе периферического преобразования тестостерона.

У мужчин эстрадиол образуется в семенниках, в коре надпочечников, но большая часть — в периферических тканях за счет преобразования тестостерона.

У женщин эстрадиол обеспечивает формирование половой системы по женскому типу, развитие женских вторичных половых признаков в пубертатном периоде, становление и регуляцию менструальной функции, развитие яйцеклетки, рост и развитие матки в течение беременности; отвечает за психофизиологические особенности полового поведения. Обеспечивает формирование подкожной жировой клетчатки по женскому типу. Снижая сопротивление сосудов матки, повышает в ней кровоток и стимулирует гиперплазию эндометрия. Эстрадиол обладает анаболическим действием, усиливает обмен костной ткани и ускоряет созревание костей скелета. Способствует задержке натрия и воды в организме. Снижает уровень холестерина и повышает свертывающую активность крови. Эстрадиол влияет на выделение нейротрансмиттерров, способствуя повышению нервного напряжения, раздражительности.

Суточные колебания концентрации эстрадиола в сыворотке связаны с ритмом секреции ЛГ (лютеинизирующего гормона): максимум приходится на период с 15 до 18 часов, а минимум — между 24 и 2 ч. У женщин детородного возраста уровень эстрадиола в сыворотке крови и плазме зависит от фазы менструального цикла. В начале цикла концентрация эстрадиола медленно возрастает. Наиболее высокий уровень эстрадиола отмечается в позднюю фолликулярную фазу. После овуляции уровень гормона снижается, возникает второй, меньший по амплитуде, подъем. Затем наступает спад концентрации гормона, продолжающийся до конца лютеиновой фазы. Во время беременности концентрация эстрадиола в сыворотке и плазме нарастает к моменту родов, а после родов она возвращается к норме на 4-й день. С возрастом у женщин наблюдается снижение концентрации эстрадиола. В постменопаузу концентрация эстрадиола снижается до уровня, наблюдаемого у мужчин.

Норма для иммуноферментного анализа:
Мужчины 10-36 пг/мл
Женщины: фолликулиновая фаза — 30 — 120 пг/мл; овуляторный пик — 130 — 370 пг/мл; лютеиновая фаза — 70 — 250 пг/мл; постменопауза 11-65 пг/мл

Норма для иммунохемилюминесцентного анализа:

Мужчины 15 — 56 пг/мл
Женщины: фолликулиновая фаза — 15 — 160 пг/мл; овуляторный пик — 34 — 400 пг/мл; лютеиновая фаза — 27 — 246 пг/мл; постменопауза 0 — 30 пг/мл

Повышение уровня эстрадиола: при феминизации детей; эстрогенпродуцирующих опухолях, гинекомастии, циррозе печени; эндометриоидных кистах яичников.
Снижение уровня эстрадиола: при первичном и вторичном гипогонадизме, синдроме Шершевского-Тернера; тестикулярной феминизации; гиперпролактинемии; гипофизарном нанизме; хроническом воспалении внутренних половых органов; угрозе прерывания беременности эндокринного генеза; хроническом простатите.

Материал для исследования: сыворотка крови.

Добрый вечер, друзья! Сегодня, в качестве эксперимента и из праздного интереса тестим автосервис Е2 на Старых Большевиков…

Что: автосервис Е2
Где: г. Екатеринбург, ул. Старых Большевиков, 2А
На чём специализируются: Peugeout, Renault, Citroen, Alfa Romeo, FIAT
Веб-сайт: www.e2-auto.ru/

В качестве сервиса для итальянцев его рекомендовал MrVolkomorov на Бравике , и Roman-ekburg уже ездил туда на замену ремня ГРМ, остался доволен качеством ремонта, но вот с отношением к клиентам очень большой вопрос. Первое — задаёшь вопрос менеджеру (мастер-приёмщик), а он отворачивается и уходит. Второе — в ремзону можно, но попросили «не отвлекать мастера», затем повторив это ещё пару раз. Третье — отношение к владельцам машин подороже, например к Альфистам (никому не в обиду) значительно лучше. Четвёртое — пытались обсчитать, пробили снятие-установку защиты двигателя 2 раза. Вот на этом месте родилась идея о «контрольной закупке» в данном сервисе. Интересно посмотреть, каково будет отношение к молоденькой девочке на такой же бюджетной машинке. Делаем милую мордашку и в путь.

Итак, я записалась на
— замену ремня навесного оборудования с роликом (640 рублей)
— замену прокладки клапанной крышки (около 800 рублей + герметик)
— осмотр коробки (МКПП) на предмет утечек масла (цена заранее неизвестна, по нормо-часу, очевидно)

Прошла на приёмку, оформили заказ-наряд, спросила, можно ли находиться в ремзоне — менеджер Иван улыбнулся со словами «да, конечно». Попросили немного подождать в клиентской зоне, пока машину загоняют, потом пригласят.

Вышла на улицу, из ремзоны вышел мастер, сказал «я сегодня буду чинить вашу машину, ла ла ла». Мастера зовут Радик (тогда, в Боше, так и не спросила, как звали мастера — потом стало как-то стыдно за себя). Всё время ремонта провела рядом с машиной, рассказала, что пытались сами снять ремень навесного, не получилось, что давит масло из двигателя, течёт из коробки и т.д. Поболтали и про другие пунто, мастер не знал, что бывают 1.4 16V 😀

Замена ремня навесного оборудования (генератора и кондиционера). Начали с этого, ослаблять ремень удобнее из-под низа, пластиковый пыльник (защиту) не снимали. Ролик менять не стали, мне сказали этот ещё хороший. На всё про всё примерно 20 минут.

Далее замена прокладки клапанной крышки. Тут потребовалось достаточно времени, чтобы снять клапанную крышку. Масло давило, на самом деле, оттуда. Еще обнаружили нагар на металлических элементах, видимо Кастроловское масло не очень хорошо нагар промывает. Будем менять. Со словами «я тут почищу» мастер попшикал сжатым воздухом и очистителем на двигатель (это важно, фишуля в конце). По совету vzhik2021 попросила посмотреть зазоры у клапанов — они в пределах нормы. Всё заняло примерно 1 час.

Дроссельная заслонка. Обратили внимание, что на заслонке масляная эмульсия. Посоветовали ездить побольше и по трассе. Хм хм 🙂

Далее посмотрели коробку. Приказали долго жить сальник штока выбора передач (на это я и думала, видела на драйве записи) и оба сальника приводов. Сказали обязательно сделать, иначе коробка может помереть.

На этом, по работам, пожалуй, всё. На оплате меня ждал сюрприз в 1800 рублей (я рассчитывала, что уложусь в 1500). Оказывается, попшикать воздухом и вылить 200 мл очистителя стоит 600 рублей — 400 работа и 190 спрей. Вообще, об этом нужно предупреждать, прежде чем делать — 600 рублей это тоже деньги. Этот момент, если честно, подпортил моё положительное впечатление о сервисе.

У меня была проблема с оплатой — деньги на карте есть, а оплатить с неё не могу. Задержала менеджера минут на 20, наверное, так что спасибо ему за понимание!

Резюме: отношение к девочкам лучше, чем к мальчикам, но обсчитывают всех 😄. При этом работу выполняют хорошо. Приеду ли я сюда еще раз? Нет. Во-первых, не такой уж и обалденный сервис, чтобы ездить на другой конец города. Во-вторых, дополнительные 600 рублей в чеке за просто так, можно сказать, меня совсем не радуют.

Если интересно, мой отзыв на Флампе: ekaterinburg.flamp.ru/firm/e2

Итого по запчастям:
— ремень агрегатов

800 рублей
— прокладка клапанной крышки (с колечками) Victor Reinz 15-37544-01 444 рубля
— очиститель CRC 190 рублей

Итого по работе:
— замена ремня 480 рублей
— замена пр. клап. крышки 400 рублей
— осмотр коробки 400 рублей
— «чистка» двигателя 400 рублей

Рекомендуем прочесть:  5 месяцев гв белые светлый стул

Порекомендовали:
— заменить правую тягу стабилизатора (порван пыльник, ржавчина, еще не люфтит, но начнёт)
— заменить сальник механизма выбора передач и сальники приводов
— посмотреть состояние рабочей поверхности приводов
— долить масло в коробку
— поменять масло ДВС

impirik нашёл номерочки запчастей, сразу же заказала:
— Corteco 12021267B Сальник привода левый 153 рубля
— Corteco 12036825B Сальник привода правый 176 рублей
— Corteco 12021623B Сальник выбора передач
— Стойка стабилизатора передней подвески -55700753
(ещё не выбрала, но склоняюсь к марке Sidem)

Получилось длинно, но, надеюсь, информативно, за счёт номеров запчастей. Всем добра и до новых встреч! В следующей записи расскажу, как поживает коробка.

На этом, по работам, пожалуй, всё. На оплате меня ждал сюрприз в 1800 рублей (я рассчитывала, что уложусь в 1500). Оказывается, попшикать воздухом и вылить 200 мл очистителя стоит 600 рублей — 400 работа и 190 спрей. Вообще, об этом нужно предупреждать, прежде чем делать — 600 рублей это тоже деньги. Этот момент, если честно, подпортил моё положительное впечатление о сервисе.

E-2 Hawkeye с момента принятия на вооружение (1964 год) выполняет задачи дальнего радиолокационного патрулирования авианосных групп американских ВМС и управления действиями палубной авиации. Данный самолет является одним из немногих специально спроектированных для выполнения задач дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Первый полет прототипа состоялся в октябре 1960 г. Для размещения на авианесущих судах самолет выполнили максимально компактным. Было построено 59 самолетов E-2A, в январе 1964 года первый самолет был передан военно-морским силам, 51 из них модернизировали до модификации E-2B. Затем начался выпуск E-2C. Данная модификация выполнила первый полет 23.09.1972. До 1994 г. для американских ВМС построили 139 машин. Малосерийное производство было возобновлено в 2021 г. Внешние различия между этими тремя вариантами невелики, но бортовое оборудование отличается радикально. Первоначально на E-2C устанавливалась поисковая РЛС APS-125, с 1988 года на модификации Group I она была заменена на AN/APS-139, на Group II – РЛС AN/APS-145, которая позволила обнаруживать цель типа «истребитель» на фоне земли на удалении 407 км. Пассивная система обнаружения предупреждает экипаж E-2C Hawkeye об облучении самолета радиолокационной станцией противника на дистанции, которая в два раза превосходит дальность действия РЛС E-2C.

Благодаря пассивной системе обнаружения и новой РЛС Е-2С Hawkeye является одним из наиболее эффективных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления в мире. Он уступает только крупногабаритным и более сложным российскому А-50 и американскому Е-ЗА. На Е-2С также установлены более мощные двигатели Т56-А-425 «Аллисон» мощностью по 4910 л.с.

Эскадрилья VAW-123, которая дислоцировалась на береговой авиабазе военно-морских сил в Норфолке, стала первой получившей на вооружение Е-2С. Первым авианосцем, получившим в сентябре 1974 г. Е-2С, стала «Саратога».

Самолеты Е-2С в эскадрильях флота постепенно заменяли предыдущие Е-2В (в 1988 г. с вооружения сняли последний). В процессе производства постоянно совершенствовалось бортовое оборудование самолета, иногда весьма серьезно, однако на обозначении машины эти доработки не отражались. В декабре 1976 года начали устанавливать радиолокационную станцию AN/APS-125, которая позволяла с высоты 9 км на удалении 480 км обнаруживать 800 воздушных целей и наводить на 40 из них истребители; аналоговая бортовая ЭВМ была заменена цифровой. В 1977-1984 годах на всех построенных Е-2С РЛС «120» заменили на «125».

Самолет Е-2С Hawkeye выполнен по схеме двухмоторного высокоплана с размещением двигателей на крыле.

Фюзеляж – полумонокок, круглого поперечного сечения, с максимальным диаметром 1981 мм. Для его изготовления использовались алюминиевые сплавы. Экипаж самолета состоит из 5 человек: 2 летчика находились в кабине в передней части фюзеляжа, в фюзеляжном отсеке – 3 оператора систем; первый оператор следит за работой всего боевого информационного поста, второй управлял самолетами-перехватчиками, третий — оператор радиолокационной станции. Кабина летчиков, отсеки операторов и оборудования герметизированы. В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находятся блоки допплеровского радиолокатора и проводки системы управления. В нижней части фюзеляжа смонтирован тормозной гак.

Трапециевидное трехлонжеронное крыло с положительным V (3 градуса). Центроплан закреплен к верхней части фюзеляжа, внутренние объемы центроплана используются в качестве интегральных топливных баков. Внешние части крыла (длина консоли 7,8 м) для удобства хранения на авианосце убираются с поворотом назад на 90 градусов. Складывание осуществляется при помощи гидроприводов. Механизация крыла – зависающие элероны и закрылки Фаулера.

За крылом, над фюзеляжем, на специальном опускаемом на 640 мм подъемнике, смонтирован дискообразный обтекатель антенны радиолокационной станции диаметров 7320 мм. Антенная система включает ФАР РЛС дальнего обнаружения, привод вращения, антенна запросчика системы опознавания, а также антенна передачи данных.

Стабилизатор располагается в хвостовой части фюзеляжа, имеет 11-градусное положительное V. На стабилизаторе имеются рули управления по тангажу. На стабилизаторе установлено четырех шайбовидных киля. Крайние шайбы имеют рули направления.

Трехопорное шасси с носовой стойкой убирающееся. Двухколесная носовая опора – в фюзеляж, одноколесные основные стойки – в гондолы турбовинтового двигателя. В хвостовой части фюзеляжа – опускаемый тормозной гак и предохранительная опора.

Силовая установка – пара турбовинтовых двигателей «Аллисон» Т56-А-427, мощность каждого 3800 кВт. Четырехлопастные винты «Аэропродакс» Т-41 имели диаметр 4,1 м.

Находящиеся в составе американских ВМС самолеты Е-2С имеют стандартный камуфляж: боковая и верхняя поверхности светло-серые, нижние поверхности белые.

Элементы бортового радиоэлектронного комплекса сведены в шесть основных подсистем связанных между собой:

1. В основе подсистемы обнаружения лежит трехкоординатная радиолокационная станция ANA\PS-145. Главным отличием данной РЛС от предыдущей модификации является возможность дальнего обнаружения надводных и воздушных целей на фоне любой подстилающей поверхности. Станция способна сопровождать до 1200 целей одновременно, на 40 из которых может наводить истребители.
2. Подсистема опознавания решает задачи опознавания гос. принадлежности воздушных судов по принципу «свой-чужой» а также управляет воздушным движением. Состоит из запросчика обеспечивающего работу со всеми международными стандартами опознавания, процессора обработки сигналов и антенны запросчика размещенной в обтекателе вместе с ФАР РЛС.
3. Подсистемой навигации определяется местоположение, пространственное положение и скорость самолета-носителя для географической привязки объектов разведки, а также стабилизации положения антенны радиолокационной станции.
4. Подсистемой связи и передачи данных обеспечивается связь оперативной группы E-2C и наземных (корабельных) ПУ и самолетов в воздухе.
5. Подсистемой обработки данных выполняются функции, аналогичные тем, что возложены на аналогичную систему самолета Е-3.
6. В подсистему отображения и управления входит три автоматизированных рабочих мест AN/UYQ-70, которые объединенных в локальную сеть.

Палубные самолеты ДРЛО Е-2С кроме эскадрилий первой линии, имеют на вооружении на вооружении две резервные эскадрилий авиации флота. Помимо ВМС, «Хокай» имеются в Береговой охране и агентстве по борьбе с наркотиками. Самолеты ДРЛО, которые используют эти службы, арендуются у военно-морских сил. Обычно в каждой из служб имеется по два Е-2С. Экипажи и машины периодически меняются.

Кроме этого, «Hawkeye» привлекается гражданской службой управления воздушным движением для осуществления контроля воздушного пространства около мыса Канаверал во время запусков орбитальных кораблей «Спэйс «Шаттл».

Е-2С «Hawkeye» стал первым и единственным вариантом данного самолета который поставлялся на экспорт. Шесть E-2C приобрел Египет, три – Франция, четыре – Израиль, тринадцать – Япония, по четыре – Сингапур и Тайвань.

Первым иностранным заказчиком Е-2С «Hawkeye» стал Израиль, купивший четыре машины «Гроуп О» в 1977-1978 годах. В июне 1979 года экипаж «Хокая» координировал действия и наводил 6 F-15A и 2 «Кфира» над Южным Ливаном. В результате воздушного боя израильтяне сбили 6 из 8 сирийских МиГ-21. В воздушных боях 1982 года самолеты ДРЛО над Ливаном многократно успешно наводили израильские F-15 и «Фантомы». В декабре 1983 года один из израильских Е-2С был сбит советским расчетом ЗРК С-200, который находился в Сирии в «командировке». Ракету запустили на дальности 190 км. Советские военные специалисты считают, что основной причиной успеха авиации израильтян являлось использование самолетов ДРЛО.

Воздушные силы самообороны Японии в 1982 г. закупили 4 самолета в варианте «Гроуп О», в 1984 г. еще четыре машины аналогичной комплектации. В 1991 году под руководством американских специалистов на самолеты установили РЛС AN/APS-145. В 1992 г. Япония закупила два самолета «Гроуп II», и еще три в 1995 г.

Рекомендуем прочесть:  Вес ребенка на 19 неделе беременности норма

Французские военно-морские силы приобрели два «Хокая» для атомного авианосца «Шарль де Голь». Необходимо отметить, что все страны, кроме Соединенных Штатов и Франции, используют Е-2С «Hawkeye» в качестве «сухопутного» самолета дальнего радиолокационного обнаружения с базированием на «обычных» аэродромах.

Кроме серийной модификации Е-2С Hawkeye и тренировочной модификации ТЕ-2С Hawkeye был разработан транспортный вариант С-2А «Greyhound». В целом данные машины были подобны самолету Е-2С. Отличия заключаются в отсутствии V-образности горизонтального оперения, вращающегося надфюзеляжного обтекателя и наличии нового фюзеляжа имеющего большую вместимость. Внутренние изменения заключались в усилении пола, его оснащении рельсовыми направляющими и демонтаже оборудования. Кроме перевозки грузов С-2А был способен вместить 20 носилок и четырех сопровождающих или 39 солдат.

В 2021 году компанией «Northrop Grumman» был разработан еще более совершенный вариант E-2C. В военно-морские силы США он поступил в конце 2021 года под обозначением E-2C Hawkeye 2021. Все системы самолета обновили, приборное оборудование выполнили по принципу «стеклянной кабины», установлены новые винты с восемью лопастями. В середине 2021 г. E-2C стояли на вооружении эскадрилий американских ВМС и будут эксплуатироваться до 2021 года.

Летно-технические характеристики
Размах крыла – 24,56 м;
Длина самолета – 17,54 м;
Высота самолета – 5,58 м;
Площадь крыла – 65,03 м2;
Масса пустого самолета – 17265 кг;
Максимальная взлетная масса — 23556 кг;
Внутренние топливо – 5624 кг;
Тип двигателя — 2 турбовинтовых двигателя Allison T-56-A-425 мощностью 3661 кВт (до 1989), 2 турбовинтовых двигателя Allison T-56-A-427 мощностью 3803 кВт (после 1989);
Максимальная скорость – 598 км/ч;
Крейсерская скорость – 576 км/ч;
Практическая дальность – 2583 км;
Дальность действия – 320 км (время патрулирования 3 – 4 часа);
Продолжительность полета – 6 ч. 06 мин.;
Практический потолок – 9390 м;
Экипаж – 2 пилота и 3 оператора ДРЛО.

Трапециевидное трехлонжеронное крыло с положительным V (3 градуса). Центроплан закреплен к верхней части фюзеляжа, внутренние объемы центроплана используются в качестве интегральных топливных баков. Внешние части крыла (длина консоли 7,8 м) для удобства хранения на авианосце убираются с поворотом назад на 90 градусов. Складывание осуществляется при помощи гидроприводов. Механизация крыла – зависающие элероны и закрылки Фаулера.

Маркер связан с изменением метаболизма липопротеинов. Исследуется для выявления генетической предрасположенности к атеросклерозу, гиперхолестеринемии, болезни Альцгеймера, гиперлипопротеинемии (ГЛП), тип 3, ишемической болезни сердца, нарушениям памяти у пожилых, рассеянному склерозу. Используется для подбора диеты, решения вопроса о целесообразности назначения статинов. Имеет прогностическую значимость при черепно-мозговых травмах.

Полиморфизм длин рестрикционных фрагментов.

Какой биоматериал можно использовать для исследования?

Буккальный (щечный) эпителий, венозную кровь.

Как правильно подготовиться к исследованию?

Локализация гена на хромосоме

Ген ApoE кодирует белок аполипопротеин Е (АпоЕ). Белок АпоЕ — фермент,играющий важную роль в метаболизме липидов.

Генетический маркер APOE (E2-E3-E4)

Существует три изоформы аполипопротеина Е (АпoE2, -E3 и -E4), которые кодируются тремя разными аллелями гена. Е2, Е3 и Е4 изоформы отличаются аминокислотной последовательностью в двух сайтах: 112-м (сайт А) и 158-м (сайт В), в которых происходят замены аминокислоты цистеин на аргинин.

ApoE3 аллель гена характеризуется наличием аминокислоты цистеина в положении 130 и аргинина в положении 176: ApoE3 (cys130, arg176).

ApoE2 имеет цистеин как в положении 130, так и 176: ApoE2 (cys130, cys176).

ApoE4 имеет аргинин и в положении 130, и в 176: ApoE4 (arg130, arg176).

Возможные генотипы

  • Е2/Е2
  • Е2/E3
  • Е3/E3
  • Е3/E4
  • E2/E4
  • Е4/E4

Встречаемость в популяции

Встречаемость аллеля Е2 составляет 11 %, Е4 – 17 %.

Ассоциация маркера с заболеваниями

  • Сахарный диабет;
  • метаболический синдром;
  • ожирение;
  • сердечно-сосудистая патология;
  • инсульт;
  • дисбеталипопротеинемия;
  • гиперлипопротеинемия;
  • ксантоматоз;
  • болезнь Альцгеймера.

об исследовании

Аполипопротеин E — белок плазмы крови, который входит в состав хиломикронов и липопротеинов очень низкой плотности. Является одним из наиважнейших белков, участвующих в обмене липидов в крови и холестерина в мозге.

Жирные кислоты и холестерин являются компонентами клеточных мембран, предшественниками для стероидных гормонов, витамина D и желчных кислот. Также играют важную роль в функционировании центральной нервной системы.

Липопротеины различаются по размерам, строению, функции, их разделяют в основном на четыре группы: хиломикроны, ЛПОНП (ЛП очень низкой плотности), ЛПНП (ЛП низкой плотности) и ЛПВП (ЛП высокой плотности).

Важным компонентом липопротеинов является АпоЕ (аполипопротеин Е), который синтезируется в основном в печени и головном мозге и регулирует метаболизм липопротеинов. Основная функция АпоЕ – участие в транспортировке холестерина к тканям от мест его синтеза или всасывания в составе липопротеинов.

Белок АпоЕ человека состоит из 299 аминокислот и двух доменов: один связывается с липидом, а второй определяет связывание с АпоЕ-рецепторами на клетках печени и клетках периферических тканей, удаляя избыток ЛПНП, хиломикронов из крови.

Также АпоЕ модулирует активность липопротеиновой липазы — фермента, катализирующего расщепление фосфолипидов и триглицеридов, хиломикронов и ЛПОНП.

В мозге АпоЕ синтезируется астроцитами и микроглией, а рецепторы к нему экспрессируются нейронами. Таким образом, АпоЕ доставляет холестерин от глиальных клеток мозга к нейронам.

Белок аполипопротеин Е кодируется геном ApoE, который локализуется в хромосоме 19 и находится в кластере с другими аполипопротеинами АpоС1 и ApоС2. Ген состоит из 4 экзонов, 3 интронов, 3597 пар нуклеотидов и характеризуется полиморфизмом – существует порядка 30 вариантов гена АpоЕ.

Две точечные замены в гене АроЕ (cys130arg, arg176cys) формируют три основных варианта — E2, E3 и E4, — отличающихся аминокислотами в положениях 130 и 176.

APOE3 характеризуется наличием аминокислоты цистеина в положении 130 и аргинина в положении 176: ApoE3 (cys130, arg176).

APOE2 имеет цистеин как в положении 130, так и 176: ApoE2 (cys130, cys176).

APOE4 имеет аргинин и в положении 130, и в 176: ApoE4 (arg130, arg176).

Аминокислотные замены влияют на структуру АпоЕ, его стабильность и родство с рецепторами. В результате меняется метаболизм липопротеинов, что может предрасполагать к липидным нарушениям и их последствиям.

Варианты гена аполипопротеина Е хорошо изучены. Все гены представлены парами, по одному от каждого из родителей. Таким образом, существует шесть возможных комбинаций гена APOE: Е2/2, Е2/3, Е3/3, Е4/2, Е4/3, Е4/4.

Генотип ApoE3/Е3 наиболее распространен (

60 % популяции) и считается нормальным, то есть не способствует повышению риска развития атеросклероза. Остальные 40 % людей несут по крайней мере один E2 или E4 вариант, связанные с разной степенью нарушений в обмене холестерина. Это может приводить к развитию патологических состояний и быть фактором, влияющим на эффективность диеты, применяемой в качестве профилактики.

Наличие аллеля ApoE2 значительно увеличивает риск развития такого редкого заболевания, как гиперлипопротеинемия (ГЛП), тип 3. Большинство людей с этим расстройством имеют две копии Е2. Заболевание характеризуется повышенным уровнем в крови холестерина и триглицеридов.

Присутствие аллеля ApoE4 влияет на риск сердечно-сосудистых заболеваний. При наличии хотя бы одного аллеля ApoE4 возрастает вероятность развития атеросклероза. Это заболевание, характеризующееся прогрессирующим сужением кровеносных сосудов за счет холестериновых бляшек, повышает риск ишемической болезни сердца, инфаркта миокарда и инсульта.

ApoE4 ассоциирован с развитием болезни Альцгеймера. При наличии двух копий Е4 риск выше, чем при одной копии Е4.

Носительство ApoE4 также связано с плохим восстановлением после черепно-мозговой травмы и инсульта.

Знание генотипа по АроЕ позволит не только оценить риск развития патологических состояний, но и правильно определить тактику их профилактики.

Для чего используется исследование?

  • Для оценки риска липидных нарушений, болезни Альцгеймера и др.

Когда назначается исследование?

  • Сердечно-сосудистые заболевания (инфаркты, инсульты, ишемия, атеросклероз сосудов), дисбеталипопротеинемия, гиперлипопротеинемии III и V типов, болезнь Альцгеймера или сахарный диабет в анамнезе у пациента или у близких родственников.

В зависимости от генотипа врач сможет прогнозировать риск развития гиперлипопротеинемии 3-го типа, повышения уровня холестерина, триглицеридов, развития атеросклероза и его осложнений, болезни Альцгеймера.

Интерпретация результатов исследования должна проводиться врачом в комплексе с другими генетическими, анамнестическими, клиническими и лабораторными данными.

[40-508] Метаболический баланс

[40-140] Развернутая лабораторная диагностика атеросклероза

[40-492] Расширенное лабораторное обследование сердца и сосудов

Для данного маркера не существует понятия «норма» и «патология», т. к. исследуется полиморфизм гена (различные варианты гена, каждый из которых встречается в популяции чаще 1 %).

Какой биоматериал можно использовать для исследования?

Давайте будем совместно делать уникальный материал еще лучше, и после его прочтения, просим Вас сделать репост в удобную для Вас соц. сеть.

Ссылка на основную публикацию